Préalable à l’étude du Radar
 
 
Le radar secondaire a principalement été conçu pour assure qu’une fonction d’identification d’un système de dialogue coopératif entre le capteur (au sol) et un transpondeur installer a bord de l’avion. Ce radar secondaire fournit des informations plus riches par rapport au radar primaire et exempt de fausses alarmes. L’un des seuls défauts du radar secondaire est qu’il est indispensable d’avoir la présence d’un transpondeur actif à bord, il peut donc se révéler inefficace pour les avions non-équipe ou dont le transpondeur est défaillant. Le radar secondaire émet sur une fréquence (environnant 1-2 GHz) un signal d'interrogation sous la forme d'une impulsion codée. Le transpondeur à bord répond par une autre impulsion dans la même gamme de fréquence (1,09GHz). La réponse décodée apparaît sur l'écran radar au sol) tel que nous le montre la figure si dessous) sous la forme d'un écho comprenant les quatre chiffres affichés par le pilote à la demande du contrôleur (4 chiffres de 0 à 7 soit 84 c'est-à-dire 4096 codes possibles). Voici à quoi ressemble une visualisation radar d’une réponse d’un transpondeur.
dimanche 9 mars 2008
Radar Secondaire
Certains codes sont attribués à des situations particulières. 7700 : Détresse. 7600 : Panne radio. 7500 : Intervention illicite (détournement). 7000 : Vol VFR (vol à vue) Le radar secondaire classique souffre néanmoins des défauts, l'empêchant d'être utilisé seul pour traiter des séparations inférieures à 10NM : • Le GARBLING, qui est l'enchevêtrement des réponses transpondeur lorsque les avions sont proches les uns des autres. Ce défaut technique s'accroît avec la densité du trafic. • Le FRUIT, c'est-à-dire les réponses asynchrones reçues par une station sol alors que l'avion répondait à l'interrogation d'un autre radar. Il est lié au nombre de radars implantés dans une région et à leur fréquence de répétition d'interrogations. Pour résoudre ces problèmes une nouvelle génération de radar secondaire on était mis en place « Le radar secondaire monopulse ». Les radars monopulse interrogent sélectivement les avions équipés de transpondeurs mode S (un type de transpondeur) en utilisant un système d'adressage sélectif afin de réduire le nombre d'interrogations. L'avion ne répond que si l'interrogation contient son adresse mode S. De cette manière, les cas de GARBLING en mode S sont éliminés. La deuxième technique est que chaque radar monopulse mode S est identifié par un code unique qui est placé dans chaque interrogation et qui doit être transmis dans la réponse d'un avion mode S. Si un radar reçoit une réponse ne contenant pas son code identificateur, il la rejettera. Les problèmes de FRUIT sont ainsi résolus en environnement mode S. Le radar monopulse mode S permet de résoudre les principaux problèmes des radars secondaires classiques. Visualisation des informations radar (NM : Nautique mile, 1 NM = 1852m)